Железная дорога – символ прогресса и развития!

Геополитика, экономика, стратегия, безопасность и жизнеобеспечение в свете реализации проекта строительства железнодорожной магистрали из г. Алагира (Северная Осетия) в г. Цхинвал (Южная Осетия), через Магский перевал на Центральном Кавказе.

Один из важнейших факторов развития экономики любой страны, ее устойчивого роста – развитая транспортная система. Прогресс невозможен без транспортно-коммуникационных систем. Один из видов этой системы – железная дорога, символ прогресса и развития, соединяющая отдаленные друг от друга разные участки человеческой жизнедеятельности и жизнеобеспечения. Основные преимущества данного вида транспорта – универсальность, высокая провозная способность грузов и пассажиров, отсутствие зависимости от погодных условий, достаточно высокая скорость, невысокая, сравнительно, себестоимость, хотя нужны большие затраты на строительство путей, содержание инфраструктуры и т.д. и т.п.
Железнодорожный транспорт – не только опора для экономического развития. Это полное отсутствие проблем, связанных с автомобильным сообщением, простои в очередях, аварийные ситуации и т.д.
Во многих странах железная дорога – настоящее национальное достояние, бережно сохраняемое и почитаемое одновременно с историческими и культурными ценностями.
Учитывая вышесказанное, принимая во внимание значимость понятия железная дорога, удивительно, что более 130 лет откладывается на «потом» строитель-ство стратегически важной, пока для царской России, потом для СССР, сегодня для России (не говоря о жизненно важных интересах РЮО) железной дороги Дарг-кох-Алагир-Цхинвал, протяженностью 170 км.
Первые исследования магистральной трассы от Владикавказа до Тифлиса проведены еще в 70-х г. XIX по инициативе русского инженера Б.И. Статковского, в апреле 1872 г. выступившего с докладом перед Русским техническим обществом о железной дороге в направлении Грузии, через Центральный Кавказ, через нынешнюю территорию Южной Осетии.
После изысканий подготовили проект, одобренный в 1879 г. в Министерстве путей сообщения Российской империи. По проекту Статковского железная дорога шла от с. Дарг-кох в южном направлении через Алагир-Дзау-Цхинвал до Гори (Грузия). Длина маршрута, по документам, составляла 196 км, включая тоннель (6,5 км) под Магским перевалом.
Претворению в жизнь проекта мешал ряд обстоятельств, в т.ч. и связанных с альтернативными маршрутами, хотя они были намного дороже и сложнее. Несмотря на вынесение важного вопроса в профильное министерство в 1886 и 1890 гг., положительных сдвигов не было. Идею дороги снова начали обсуждать в начале XX века, но опять ничего не получилось, т.к. началась Первая мировая война, затем революция 1917 г.
В то время со своими вариантами выступили Н.В. Филькович, А.А. Кучинский, Д.Г. Гиоев и др., но все опять осталось на бумаге.
При СССР началась детальная разработка плана строительства железной дороги, но единственное, что построили – участки дороги «Гори-Цхинвал» и «Дарг-кох – Алагир», что должно было сократить дорогу на 50-60 км.
По этому вопросу есть монографии, десятки публикаций в Интернете и СМИ. А недавно в г. Уфе вышла книга Кортиева Л.И., где освещаются вопросы строительства железной дороги, именно через Магский перевал.
Мы думаем, все материалы, вмещающие разработки проектов, начиная с конца XX века, дают возможность тщательной разработки современного проекта строительства означенной железнодорожной магистрали. Реализация проекта, при наличии современных технологий, современной техники, намного уменьшает сложность означенной стройки, тем более, что у нас есть опыт строительства газопровода Дзуарикау-Цхинвал.
Если в некоторых горных странах (в Швейцарии и Югославии) смогли построить сотни тоннелей и мостов, тысячи км железных дорог, мы не сможем построить и пользоваться железной дорогой протяженностью в 162-165 км?
Данный проект не только в интересах России и Южной Осетии, но и других стран Кавказского региона, и даже дальше. Но это тема отдельного разговора.
Строительство магистрали укрепит военно-политические позиции России и в целом в Кавказском регионе, и что особенно актуально, обеспечит выход через Армению, не только в Иран, но и, в целом, на Передний Восток. Это самый кратчайший путь из Предкавказья в Закавказье.
Пока руководство России, ее военное ведомство, руководства Северной и Южной Осетии решают другие важные вопросы, мы останемся в т.н. тупике, учитывая строительство Грузией дороги и 5 тоннелей, из которых 1 протяженностью 9 км., 6 мостов, к востоку от Военно-Грузинской дороги, от с. Квешети до с. Коби, где китайские специалисты ведут строительные работы. Конечно, Грузия не упустит возможности, более «конкретного» освоения Трусовского ущелья, Гудского ущелья и Кобинской котловины.
Если бы своевременно проект по Магскому перевалу был претворен, Грузия и Китай подумали бы о целесообразности и реализации строительства автомагистрали на $400 млн. в указанном районе. Вопрос строительства железной дороги Дарг-кох-Алагир-Цхинвал лично мной поднимался на трех последних съездах осетинского народа, но никакой реакции не последовало.
Этот вопрос затрагивает в целом развитие нашего государства. Пора от разговоров переходить к практической реализации проектов национальной доктрины развития Осетии. Сколько можно быть на дотации?!
Видя, с какой последовательностью и настойчивостью создаются магистрали (Тбилиси-Ахал-калаки-Карс и др. направления), с очень четким военно-стратегичес-ким профилем, невольно приходишь к печальной мысли об очередном провале столь важного проекта. Почему мы все время медлим и упускаем возможности по претворению столь архиважного проекта строительства железной дороги, о которой речь идет аж с конца XIX века?!
Что очень интересно, вопросы о строительстве Транссибирской магистрали (ее строительство стартовало в мае 1891 г.) и железных дорог в Швейцарии ставились почти в одно время с проектом строительства железной дороги через Кавказский хребет. А если посмотреть сегодня на разветвленность сети железных дорог в Швейцарии – это образец для подражания.
Почему мы не можем, на примере горной Швейцарии, где много мостов и других сооружений возвели местные труженики, на фоне беспримерного смелого инженерного подхода и трудоспособности, сделать то же самое? Эта страна сделала одну из самых эффективных и сложных систем железнодорожного сообщения.
Конечно, сразу все не решается и делается, но строительство железной дороги, как и строительство собственных гидроэлектростанций, ветряных эл. генераторов и разработка полезных ископаемых (почти полностью представленные в таблице Менделеева) – должны быть приоритетными в решении вопроса дотационности нашего молодого государства.
Если не мы, то, кто возьмется за эти архиважные вопросы и задачи. Никто!
Есть надежда, что мы способны сдвинуть эти приоритеты с мертвой точки. Но это получится при общих усилиях, Великой России и народа Южной Осетии. Цель интеграционного характера у нас одна, и мы должны не сворачивая идти к решению государственных, жизненно важных задач. Неужели ни нам, ни нашим ближайшим потомкам, не светит увидеть вагоны железнодорожного состава, пересекающего Магский перевал, его шум и гудок в наших любимых ущельях Дзауского района.
Роберт ГАГЛОЙТИ
Директор Юго-Осетинского НИИ им. З.Н. Ванеева при Президенте РЮО,
заслуженный деятель науки РЮО