Размышления накануне I Международного экономического форума
Как ранее официально сообщалось, 17 мая 2023 года Президент России Владимир Путин и тогдашний Президент Исламской Республики Иран Эбрахим Раиси по видеосвязи приняли участие в церемонии подписания межправительст-венного Соглашения по строительству железной дороги Решт – Астара на территории Ирана для развития перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг».
Однако последние события вокруг Зангезурского (Сюникского) коридора с выходом на соглашение под эгидой США меняют перспективы реализации этого проекта. Особенно мощное негативное воздействие на всю обстановку региона оказывают противоречия, возникшие между Россией и Азербай-джаном, угрожающие не только реализации международных экономических программ, но региональной стабильности. С другой стороны, обращает на себя внимание активизация армяно-иранского сотрудничества в транспортной сфере. Имеется в виду согласованный и анонсированный между сторонами стратегический проект по развитию транспортного коридора, который соединит Персидский залив с Черным морем.
На сегодняшний день через Главный Кавказский хребет существует четыре автомобильные дороги, соединяющие Россию со странами Закавказья: Азербайджан – Дербентский таможенный пост, Грузия – Международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) Верхний Ларс, Южная Осетия (МАПП) Нижний Зарамаг, и МАПП Адлер на границе с Абхазией. Из перечисленных пограничных участков только два перехода одновременно являются также и железнодорожными пунктами пропуска: ЖДПП – Дербент на границе с Азербайджаном и ЖДПП Адлер – с Абхазией.
В последние годы существования СССР озвучивались планы строительства новой железнодорожной ветки из Северного Кавказа в Грузию. Однако они так и остались нереализованными. Актуаль-ность этого вопроса не снимается и в наше время.
В этой связи заинтересованные страны региона, в большей степени армянская сторона, и в не меньшей степени Грузия, время от времени поднимали этот вопрос на различных закрытых встречах с российскими коллегами, настаивая на его решение за счет изменения позиции Южной Осетии, основанной на полноправном участии в предполагаемом транзитном консорциуме со всеми вытекающими правами и обязанностями.
Транскавказская железная дорога и Евразийская интеграция Кавказа
В 2008 году после известных событий в Южной Осетии, связанных с грузинской агрессией и вводом российского военного контингента в эту республику, встает вопрос о строительстве железнодорожной ветки между станцией Алагир (Северокавказская железная дорога) и Цхинвал (бывшая станция ЗакЖД).
Южная Осетия занимает важное стратегическое положение на Центральном Кавказе, весьма перспективное с нашей точки зрения для экономической и политической интеграции в Евразийское экономическое пространство. С точки зрения географического расположения Южная Осетия, при ее вовлечении в проект Север-Юг, как одно из ответвлений, могла бы играть роль резервного сухопутного тран-спортного коридора.
Создание новой архитектуры единого инфраструктурного пространства ЕАЭС и стран Южного Кавказа, где центрально-кавказ-ский транспортный коридор Россия – Южная Осетия – Грузия – Арме-ния, равно как и такие же коридоры вдоль побережья Черного и Каспийского морей, приведет к необходимости формирования общей разветвлённой Черноморско-Каспийской коммуникационной сети при условии создания единого российско-кавказского экономического пространства, возможно при расширении ЕАЭС. В этом смысле геостратегическое положение Южной Осетии открывает возможность для реализации важных евразийских железнодорожных и автотранспортных проектов. Наиболее перспективным из них нам представляется строительство через Большой Кавказский хребет короткой, в 140 километров, железнодорожной ветки от ст. Алагир (Северная Осетия) до ст. Цхинвал, что, по предварительным экспертным прогнозам, существенно сократит расходы минимум на треть.
Россия при этом получит самый короткий железнодорожный путь через Южную Осетию и Грузию в Армению и далее в Иран и Турцию. В этом случае транспортные расходы сократятся минимум на 20%, а увеличение объема грузоперевозок стран региона по новому железнодорожному коридору в обоих направлениях может составить 35−40%. Здесь, однако, надо оговориться, что открытие прямого железнодорожного сообщения с Арменией станет возможным только после заинтересованного участия Грузии в евразийских экономических проектах, как результат урегулирования отношений Тбилиси как с Москвой, так и с Цхинвалом и Сухумом без политизации вопроса.
Одной из основных автомобильных магистралей региона является Транскам – Транскавказская автомагистраль – самая безопасная круглогодичная трасса через Большой Кавказский хребет. Она была построена и введена в эксплуатацию в конце 1986 года. Считаем эту идею вполне реализуемой уже в недалекой перспективе, тем более что реализация подобных проектов соответствует целому ряду подписанных российско-югоосетинских соглашений, а в Транспортной стратегии РФ, разработанной в 2008 году на период до 2030 года, прямо говорится: «…Региональная транспортная интеграция является одной из сфер, определяющих динамику и результаты региональной экономической интеграции в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕАЭС) и Союзного государства… Ключевым направлением региональной транспортной интеграции будет являться формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного пространства».
Д. МЕДОЕВ, ст. научный сотрудник
Центра Евразийских исследований Института актуальных международных проблем Дипломатической академии МИД РФ
