17 мая 2023 года Президент России Владимир Путин и Президент Исламской Республики Иран Эбрахим Раиси в формате видеосвязи приняли участие в церемонии подписания межправитель-ственного Соглашения по строительству железной дороги Решт-Астара на территории Ирана для развития перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг».

Согласно достигнутым договорённостям, этот важнейший железнодорожный участок на северо-западе Ирана, являющийся частью евроазиатского транзитного коридора «Север-Юг» с протяжённостью 165 км, планируется ввести в действие не позже 2024 года.

Важность и значение этой магистрали невозможно переоценить не только для непосредственных стран-участниц этого проекта, но и для их соседей по Кавказскому региону, включая Турцию, Армению, Грузию, Абхазию и Южную Осетию. Рост интереса отчетливо наблюдается также для Индии и Пакистана, с дальнейшим выходом на страны Юго-Восточной Азии, учитывая то обстоятельство, что магистраль Решт-Астара через железную дорогу Решт-Казвин (170 км) станет составной частью Транссиранской железнодорожной магистрали, имеющей выходы к иранским портам Персидского залива.

Сухопутный коридор «Север – Юг»

Как известно, на сегодняшний день через Главный Кавказский хребет существует четыре автомобильные дороги, соединяющие Россию со странами Закавказья: Азербайджан – Дербентский таможенный пост, Грузия -Международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) Верхний Ларс, Южная Осетия (МАПП) – Нижний Зарамаг, и МАПП Адлер на границе с Абхазией. Из перечисленных пограничных участков только два перехода одновременно являются также и железнодорожными пунктами пропуска: ЖДПП – Дербент на границе с Азербайджаном и ЖДПП Адлер – с Абхазией.

В последние годы существования СССР в прессе озвучивались планы строительства новой железнодорожной ветки из Северного Кавказа в Грузию, однако они так и остались нереализованными. Актуальность этого вопроса не снимается и в наше время. Более того, в последнее время все чаще раздаются голоса о необходимости решать проблему грузоперевозок из России в Закавказье и обратно через Транскам.

Позицию российской стороны, четко сформулированную директором Четвертого департамента стран СНГ МИД России Д.В.Гончаром в интервью информационному агентству ТАСС 4 августа 2023 года: «Мы продолжаем энергичные посреднические усилия по всем трекам, включая разблокирование экономических и транспортных коммуникаций в регионе…», и далее: «Проблематика транзитного сообщения между Россией и Арменией через Абхазию, Южную Осетию и Грузию периодически обсуждается нами в контактах с Ереваном с учетом его объективной заинтересованности в открытии дополнительных транспортных коридоров, которые соединили бы наши страны наряду с Военно-Грузинской дорогой. Убеждены, что это способствовало бы раскрытию транспортно-логистического и транзитного потенциала региона и работало бы на интересы всех стран Южного Кавказа. Считаем, что решение этого вопроса вполне достижимо, если все заинтересованные стороны будут руководствоваться прагматическими интересами и учитывать существующие в регионе реалии». Добавим лишь, что этим реалиям после признания независимости Южной Осетии и Абхазии 26 августа 2023 года исполнилось 15 лет и их никак не обойти с учетом только односторонних интересов…

После получения согласия Грузии на вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО) в августе 2012 года появился шанс реализовать этот проект, используя членство в этой организации как России, так и Грузии, и Армении, при условии предоставления определенных гарантий от российской стороны для Южной Осетии и Абхазии, которые должны были смириться с ролью аутсайдеров региональной политики.

Таким образом, Грузия, играя на интересе России войти в ВТО и своей роли в реализации этого стремления, практически подвела ситуацию к заключению выгодного ей соглашения с российской стороной – «Об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли между правительством Грузии и правительством Российской Федерации» от 9 ноября 2011 года.

По этому соглашению предусматривался особый порядок мониторинга на таможенной границе России с Южной Осетией и Абхазией, причем, если в ходе обсуждения проекта документа речь шла только о двух этих участках границы, то к концу переговоров в окончательный текст соглашения по неизвестной причине попал еще один участок российско-грузинской границы – МАПП Верхний Ларс.

В случае реализации данного соглашения, вводимый его посредством особый режим мониторинга и администрирования предполагал бы автоматическую передачу в базу данных ВТО информации обо всех товарах, перемещаемыми через все три торговых коридора. Не говоря уже о жестком мониторинге грузов представителями нейтральной мониторинговой миссии.

Такую организацию определило другое соглашение, подписанное 18 мая 2018 года между Правительством РФ и Швейцарской Конфедерацией: «О реализации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Грузии об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами от 9 ноября 2011 г. в отношении учреждения трастового фонда, подписанное 18 мая 2018 года».

Был также подписан контракт на оказание услуг между Российской Федерацией и Societe Gene-rale de Surveillance SA (SGS). Тем самым было де-юре положено начало организации информационного контроля на таможенной границе России с Южной Осетией над товарными потоками в интересах Грузии.

С другой стороны, против такого развития восстал Азербайджан вкупе с союзной Турцией, по определению крайне не желающий укрепления экономики Армении, в данном случае – через обретение ею надежного и круглогодичного транснационального транспортного коридора, тем более с возможным незримым участием Ирана.

Эти и другие обстоятельства в совокупности с попутно обозначенными Южной Осетией и Абхазией собственными позициями фактически лишили российско-грузино-швейцарский проект перспективы практической реализации по крайней мере на обозримую перспективу.

В настоящее время определенными заинтересованными сторонами предпринимаются попытки держать актуальной тему транзита через Южную Осетию и Абхазию, однако это все больше похоже на результат полураспада политической составляющей, заложенной Грузией в этот транснациональный экономический проект.

Российские железнодорожные сети

Что касается железнодорожных сетей бывшей Российской империи, то ее история началась со строительства в 1865 году железной дороги Поти-Тифлис. Далее ввели Поти-Зестафони, который был открыт в августе 1871 года, а вся линия была открыта в 1872 году.

С развитием Бакинских нефтяных промыслов назрела необходимость в вывозе нефти в порты Черного моря, и в 1883 году были открыты для движения железнодорожные участки Самтредия – Батум и Тифлис – Баку. В 1886 – 1908 годах была построена линия Тифлис – Алексан-дрополь – Эривань – Джульфа. В 1913 году с пуском в эксплуатацию участка Карс – Сарыкамыш общая протяжённость дорог составила 1870 км. Участок Джульфа – Тебриз официально был запущен в эксплуатацию в 1916 году, однако движение составов началось годом ранее.

Во время Первой мировой войны, к 1917 году на занятой территории Османской империи были построены участки военно-полевых железных дорог (750 и 1067 мм.): Сарыкамыш – Кёпрюкёй – Эрзурум – Ашкале – Мамахатун, Шахтахты – Маку – Баязет – Каракалис – Алашкерт и Трапезунд – Гюмушане.

После заключения Московского и позднее Карского договоров 1921 года магистраль Баку – Тифлис – Батум осталась за Советской Россией и стала основой для будущей Закавказской железной дороги СССР. Остальная же часть, согласно подписанным договорам, вместе с территорией перешла к молодой Турецкой Республике.

В 1925 году вступила в строй железнодорожная ветвь Ленинакан – Артик, в 1935 году – Броцеула – Цхалтубо с ответвлением на станцию Гумбрин, в 1940 году – участки Гори – Цхинвал и Цхакая – Сухум с ответвлениями на Джвари и Ткварчал. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в конце 1942 года, а в 1949 году в эксплуатацию принят последний участок этой линии Адлер – Сухум.

Касаясь реализации последних крупных железнодорожных проектов региона, несомненно, следует обратить внимание на строительство и ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция), протяжённостью 105 км, с реконструкцией участка Ахалкалаки – Тбилиси.

С реализации этого строительства 30 октября 2017 года появился новый транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс (БТК), соединяющий железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции, с общей протяженностью 829 километров.

Евразийская интеграция Кавказа

В 2008 году после известных событий в Южной Осетии, связанных с грузинской агрессией и вводом российского военного контингента в эту республику, встает вопрос о строительстве железнодорожной ветки между станцией Алагир (Северокавказская железная дорога) и Цхинвал (бывшая станция ЗакЖД).

Южная Осетия занимает важное стратегическое положение на Центральном Кавказе, весьма перспективное с нашей точки зрения для экономической и политической интеграции, как минимум в Евразийское экономическое пространство, и не только.

С точки зрения географического расположения, Южная Осетия, при ее вовлечении в проект Север-Юг, как одно из ответвлений, могла бы играть роль резервного сухопутного транспортного коридора.

Эту задачу можно было бы выполнить только с активным участием Азербайджана и Грузии, что с геополитической точки зрения, несомненно, явилось бы важным фактором восстановления доверия и укрепления безопасности на всем Кавказе.

Создание новой архитектуры единого инфраструктурного пространства ЕАЭС и стран Южного Кавказа, где центрально-кавказ-ский транспортный коридор Россия — Южная Осетия — Грузия — Армения, равно как и такие же коридоры вдоль побережья Черного и Каспийского морей, приведет к необходимости формирования общей разветвлённой Черноморско-Каспийской коммуникационной сети, при условии создания единого российско-кавказского экономического пространства, возможно при расширении ЕАЭС.

В этом смысле геостратегическое положение Южной Осетии открывает возможность для реализации важных евразийских железнодорожных и автотранспортных проектов. Наиболее перспективным из них нам представляется строительство через Большой Кавказский хребет короткой — в 140 километров, железнодорожной ветки от ст. Алагир (Северная Осетия) до ст. Цхинвал, что, по предварительным экспертным прогнозам, существенно сократит расходы минимум на треть.

Россия при этом получит самый короткий железнодорожный путь через Южную Осетию и Грузию в Армению и далее в Иран и Турцию. В этом случае транспортные расходы сократятся минимум на 20%, а увеличение объема грузоперевозок стран региона по новому железнодорожному коридору в обоих направлениях может составить 35−40%.

Здесь, однако, надо оговориться, что открытие прямого железнодорожного сообщения с Арменией станет возможным только после заинтересованного участия Грузии и Азербайджана в Евразийских экономических проектах, как результат урегулирования отношений Тбилиси как с Москвой, так и с Цхинвалом и Сухумом без политизации вопроса.

Одной из основных автомобильных магистралей региона является ТРАНСКАМ — Транскавказская автомагистраль — самая безопасная круглогодичная трасса через Большой Кавказский хребет. Она была построена и введена в эксплуатацию в конце 1986 года.

Считаем эту идею вполне реализуемой уже в недалекой перспективе, тем более что реализация подобных проектов соответствует целому ряду подписанных российско-югоосетинских соглашений, а в Транспортной стратегии РФ, разработанной в 2008 году на период до 2030 года, прямо говорится: «…Региональная транспортная интеграция является одной из сфер, определяющих динамику и результаты региональной экономической интеграции в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕАЭС) и Союзного государства… Ключевым направлением региональной транспортной интеграции будет являться формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного пространства».

Таким образом, даже после приведенного неполного обзора состояния железнодорожных сетей Закавказья и прилегающих территорий  государств региона, становится ясно значение старта строительства железной дороги Решт –Астара, данного первыми лицами России и Ирана, особенно в контексте глобальных транспортно-коммуникационных новаций, о которых говорилось на международном форуме «Один пояс, один путь»в Пекине.

Президент России В.В. Путин в своей речи на открытии форума в частности отметил: «Так, в европейской части России мы формируем международный коридор «Север – Юг», – Председатель КНР тоже упоминал об этом, – связывающий российские порты на Балтике и в Арктике с портами на побережье Персидского залива и Индийского океана. На всём маршруте – от нашего северного города Мурманска доиранского Бендер-Аббаса – будет обеспечено, как говорят специалисты, бесшовное железнодорожное сообщение».

Председатель КНР Сидзиньпин с трибуны форума, среди озвученных 8 шагов для реализации Инициативы «Один пояс и один путь», в первую очередь определил важность формированиявзаимосвязанной транспортной сети: «Будем активизировать высококачественное развитие контейнерных поездов по маршруту «Китай-Европа», присоединяться к строительству Транскаспийского международного транспортного коридора, на высоком уровне проводить Форум международного сотрудничества в области грузовых поездов «Китай-Европа», общими усилиями создавать новые логистические коридоры на евразийском континенте с опорой на прямые железнодорожные и автомобильные перевозки».

В заключение нельзя обойти вниманиемпоследние военно-политические процессы, повлекшие за собой существенные изменения в регионе. Это военная операция азербайджанской армии в Нагорном Карабахе и последовавшая за этим гуманитарная катастрофа с последующим установлением контроля над ранее неконтролируемыми территориями, в том числе находящимися там природно-экономическими ресурсами, включая коммуникационные.

Создавшаяся ситуация может негативно повлиять на обще региональную безопасность, ужесоздает напряженность между странами региона – потенциальными участниками коммуникационных проектов. Особо следует обратить внимание на беспрецедентное обострение, фактически новую палестино-израильскую войну и надвигающуюся гуманитарную катастрофу на ближнем востоке, трагедию, которая разворачивается сегодня в секторе Газа.

С учетом этих важнейших геополитических изменений закономерно ожидать перераспределение интересов между главными региональными игроками, возникновения новых, доселе не рассматривавшихся проблемных вопросов и в первую очередь связанных с обеспечением комплексной безопасности, которая выходит на передний план и становится важным фактором для обеспечения региональной международной стабильности для обеспечения взаимовыгодной кооперации с выходом на новый уровень межгосударственного взаимодействия.

Д. МЕДОЕВ, ст. научный сотрудник Центра Евразийских исследований Института актуальных международных проблем МИД Российской Федерации, кандидат политических наук