Транскавказская автомагистраль стала для народа Южной Осетии настоящей дорогой жизни. По ней осуществлялась связь с Северной Осетией и Россией во время блокады со стороны Грузии, по этой дороге в Республику пришло спасение в августе 2008 года. Но не все знают, что за успешное строительство Транскама пришлось заплатить не только титаническими трудовыми усилиями, но и человеческими жизнями.
Главный Кавказский хребет, протянувшийся от Черного моря до Каспийского, издавна являлся природным барьером для передвижения пешеходов и транспорта.
Вопрос о пересечении этого огромного горного массива с далеких времен стоял перед обществом, а необходимость в этом с развитием общественной жизни ощущалась все острее.
При рассмотрении перспективного плана развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 гг. на областной партийной конференции Северо-Осетинской АССР 8-9 декабря 1958 г. В. М. Агкацев в своем докладе делает историческое сообщение: «Союзное правительство приняло предложение Областного комитета партии и Совета Министров республики о строительстве перевальной Военно-Осетинской автодороги круглогодичного действия».
На ХХ съезде КПСС одобряется семилетний план развития народного хозяйства СССР, по которому предусматривалось проектирование дороги в 1959-1961 гг., а завершение строительства в 1962-1967 гг. И на сей раз радости не было конца у делегатов – посланцев Осетии.
С включением в план строительства дороги весной 1959 года при перераспределении проектно-изыскательных исследований между проектными институтами Минтрансстроя, Ленгипротрансу была передана работа по составлению технико-экономического обоснования Кавказской перевальной автомобильной дороги. Главным инженером проекта был назначен А. В. Федоров.
В течение 1959-1960 годов предстояло провести громаднейшую работу по определению наилучшего варианта пересечения Главного Кавказского хребта автодорогой. Вариантов было девять. Из них суждено было осуществиться одному. Надо было найти самое оптимальное решение. И его определил один из самых талантливейших изыскателей-проектировщиков страны А. В. Федоров.
Умение вносить моментальные корректировки в свои инженерные расчеты, выбирать из всех возможных оптимальные варианты, делать анализ после сложных рекогносцировок, участвовать во всех направлениях изысканий помогли А. В. Федорову определить самое удобное для исполнения место – тоннель под Рукским перевалом.
А сколько было специалистов и даже организаций, не соглашавшихся с решением А. В. Федорова. Однако ему удалось рассчитать и доказать преимущества своего варианта, так что ни одна высокоавторитетная комиссия не внесла своих замечаний.
Федоров Анатолий Владимирович родился в 1901 году в Петербурге. Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) в 1929 году. Семнадцатилетним юношей начал трудовую деятельность на железнодорожном транспорте. В 1945-47 гг. был главным инженером титула Кавказской перевальной железной дороги.
В период Великой Отечественной войны А. В. Федоров был начальником работ одного из районов строительства на сооружении оборонительных рубежей под Осташковым и Валдаем, строил железнодорожную линию Кободжа-Чагода.
А. В. Федоров Рукской дороге дал зеленый свет, и если бы он промахнулся в своих проектных проработках и расчетах, то нечего было бы защищать ни в каких инстанциях руководителям СОАССР и Юго-Осетинской АО ни В. М. Агкацеву, ни Б. Е. Кабалоеву, ни З. Н. Гассиеву.
В условиях бездорожья по сложному горному рельефу приходилось вести работы изыскателям. Инструмент, буровое и другое оборудование переносили где вручную на себе, где вьюком или гужом и очень мало – автомобилем. Экспедиция собрала материал для составления технико-экономического обоснования и провела рекогносцировочные изыскания. В основу проектирования заложили условия создания круглогодично действующей дороги, но без гарантии обеспечения полной беспрерывности движения по ней. Допускалось временное прекращение движения – на три дня – в период схода снежных лавин.
Особую сложность представляло определение положения перевального тоннеля и основное направление дороги, которое могло бы иметь два варианта. По первому дорога намечалась по направлению существующей Военно-Осетинской дороги от Алагира на Мамисонский перевал и далее на Кутаиси. На этом варианте настаивал Совет Министров Грузинской ССР, прогнозируя в перспективе моменты нынешнего этапа жизни народов СССР.
По второму варианту дорога от селения Зарамаг долиной реки Нары-дон поднималась на Рукский перевал, тоннелем пересекала Кавказский хребет на южном склоне по реке Рук-дон выходила в долину большой Лиахвы к курорту Джава, соединенному автомобильной дорогой с городом Цхинвал.
В своем заключении от 30 июля 1960 года комиссия Совета технико-экономической экспертизы Госплана СССР признала, что из числа возможных вариантов наиболее целесообразным для осуществления пересечения Главного Кавказского хребта в зоне Рукского перевала. Это в некоторой степени раздражало недругов Рукского варианта.
Госплан СССР свое слово сказал: «Направление через Рукский перевал по сравнению с другими направлениями имеет более благоприятные инженерно-геологические условия, позволяет пересечь хребет в более узком месте при длине тоннеля почти вдвое короче и при меньшем объеме капиталовложений, исключая при этом необходимость дополнительного преодоления Сурамского или Ерцовского перевалов, что неизбежно было бы при Мамисонском варианте».
И снова полевые работы начались. Ленгипротранс летом 1960 года развернул полевые работы по трассированию и инженерно-геологическому обследованию с тем, чтобы к осени приступить к составлению проектного задания. Подключились и другие проектные организации: проектированием тоннеля занялся Ленметрогипротранс, экспедиция Севкавцветметразведка производила работы по геофизическому обследованию района перевала. Изучение лавин проводилось двумя отрядами Государственного института инженерных изысканий, под наблюдением кафедры гляциологии Московского государственного университета. Но беда не миновала.
11 сентября 1960 года, возвращаясь после осмотра Южного портала Рукского тоннеля, бортовая автомашина ГАЗ-51 на резком повороте у села Средний Рук сорвалась с узкой дороги в обрыв. Начальник экспедиции П. Э. Пиккель, главный геолог А. И. Петров, начальник партии П. Н. Яковлев и водитель из Северной Осетии Боциев Х. М. погибли.
С болью в сердце прощалась Осетия с погибшими на посту изыскателями Рукской перевальной автодороги. Рукскую трагедию глубоко переживало все местное население. Траурный кортеж на Тбилиси, затем в Ленинград провожали жители Рукского ущелья, Джавы, Цхинвала, представители партийных и советских органов области.
Петров Антон Иванович родился в Ленинграде 2 сентября 1902 года. В 1929 году поступил в Ленинградский геологоразведочный техникум, который закончил в 1932 году, получив специальность техника-геолога. Петров А. И. был не только высококвалифицированным специалистом, но и отличным организатором и воспитателем. С 1959 года в должности главного геолога возглавлял инженерно-геологические изыскания автомобильной дороги через Главный Кавказский хребет.
Пиккель Петр Эрнестович родился в 1911 году в г. Бобруйске П.Э. Пиккель – опытный, квалифицированный инженер-изыскатель железных и автомобильных дорог. За 26 лет работы в проектно изыскательных экспедициях всегда все производственные задания любой сложности выполнял с успехом. На изысканиях перевальной автомобильной дороги через Главный Кавказский хребет являлся начальником экспедиции.
Яковлев Павел Николаевич родился 6 июня 1929 года в Ленинграде в семье рабочего. По окончании ВУЗа направляется в Ленгипротранс. С первых же дней своей работы в нем обнаруживается способность и талант к инженерному искусству. К началу изыскательных работ Ленгипротранса на Кавказе он уже начальник партии и в этой должности принимает активное участие в изысканиях и проектировании автомобильной дороги и составлении будущего технико-экономического обоснования по Рукскому перевалу.
Боциев Хаджумар Тимофеевич родился в 1931 году в с. Тиб СОАССР. В 1959 году зачислен в экспедицию Ленгипротранса водителем, проработав целый летний сезон. С возобновлением работ Ленгипротранса в 1960 году 10 марта он восстанавливается водителем экспедиции и с автомашиной из Северной Осетии направляется в распоряжение Юго-Осетинской экспедиции, где проработал до дня его трагической гибели.
Коллектив Ленгипротранса дважды: в 1945 – 1946 и в 1959 – 1961 гг., производя проектно-изыскательные работы по составлению технико-экономического обоснования Кавказской перевальной электрической и автомобильной дорог, блестяще справлялся с поставленными перед ним задачами.
Пламенный патриот дороги Г. А. Шавлохов на свои личные пенсионные сбережения воздвиг памятник изыскателям из Ленгипротранса, погибшим в автомобильной катастрофе 11 сентября 1960 года у с. Средний Рук – А. И. Петрову, П. Э. Пиккелю, П. Н. Яковлеву и Х. Т. Боциеву. На открытие памятника 9 мая 1974 года прибыли из Ленинграда родственники и сотрудники погибших инженеров. В торжественной обстановке Г. А. Шавлохову были вручены старейшиной Ленгипротранса и экспедиции Ниной Алексеевной Бессоновой Почетная грамота и именные подарки от коллектива Ленгипротранса, которые станут дорогими экспонатами будущего «Музея Транскама».
Президент РЮО Л.Х. Тибилов поручил министерству культуры республики изыскать финансовые возможности для строительства памятника погибшим инженерам, ценою жизни которых и труда многих досталась нам «Дорога жизни».
По зову сердца мною и В.Кулумбеговым безвозмездно разработан проект памятника погибшим изыскателям. Юго-Осетинское отделение союза художников Осетии оценивает и готово воздвигнуть этот памятник.
Леван Кортиев
