Эксклюзивное интервью с политологом Михаилом Черновым
На полях I Международного экономического форума одна из тем, озвученная экспертами, вышла далеко за рамки экономики, коснувшись геополитических основ региона. Речь идет о проекте Кавказской железной дороги (КЖД) по маршруту Алагир – Цхинвал, идея, которая будоражила умы инженеров и стратегов ещё со времён Российской империи и СССР. Каковы причины заморозки проекта, а главное, почему в текущей геополитической конфигурации прежние альтернативные маршруты через Черноморское и Каспийское побережья теряют свою надёжность, делая строительство перевальной дороги через Осетию стратегической необходимостью для России? Почему этот амбициозный план, неоднократно рассматривавшийся в прошлом, так и не был воплощён в жизнь? И почему сегодня в условиях новой международной реальности вновь обретает актуальность, становясь вопросом не просто транспортной логистики, а сохранения российского влияния на Кавказе и в Закавказье? На эти и другие вопросы в эксклюзивном интервью газете «Южная Осетия» рассказал директор JCSF, политолог Михаил Чернов.
– Проект железной дороги через Кавказский хребет рассматривался ещё с царских и советских времён, что вам про это известно и почему он не был реализован?
– Проектов железной дороги было несколько, и они довольно широко рассмотрены в СМИ в интернете. Суть их – в строительстве перевальной дороги через территорию Осетии.
Причины того, что они не были реализованы – техническая сложность и, соответственно, высокая стоимость дороги, а также наличие альтернативных, гораздо более дешевых на то время безопасных транспортных маршрутов, в том числе железнодорожных, для продвижения в Закавказье и далее на Ближний Восток. Я имею в виду сухопутные маршруты вдоль Черноморского и Каспийского побережья. Собственно, эти дороги и были запущены в эксплуатацию.
В настоящее время ситуация изменилась. России нужен стратегический доступ в Закавказье и далее на Ближний Восток для нового хозяйственного освоения территорий и по соображениям военного-стратегичес-кого характера. Восточная ветка – не годится. Мы все были свидетелями сложностей на этом направлении в прошлом году. Возможная дестабилизация в Иране и появление на Каспии третьих, внерегиональных сил – угроза этому маршруту.
Западная ветка через Абхазию также проблематична ввиду военной угрозы со стороны государства НАТО и Украины в Черноморском бассейне. Также специфика этой дороги и ее масштабная реконструкция нарушили бы основы экономического благополучия братской Абхазии.
Только перемахнув через Кавказский хребет и закрепившись на его южном склоне, создав транспортный, логистический и военный хаб (российские базы в РЮО), можно говорить о хозяйственном и культурном освоении территорий за Кавказским хребтом, крепком сотрудничестве с народами и государствами Закавказья.
– Станет ли железная дорога логическим продолжением Транскама, или это принципиально новая страница?
– Строительство Транскавказской магистрали обеспечило автотранспортную связность России с Закавказьем через Южную Осетию. В настоящее время по ней осуществляются перевозки в интересах РФ и РЮО. Понятно, что наличие действующей автодороги значительно облегчит строительство железной дороги.
Например, в XIX и первой половине XX веков столь удобной транспортной инфраструктуры, которая обеспечила бы строительство Транскама, не было.
Железная дорога – это не автодорога – она обеспечивает другие, гораздо более мощные транспортные, логистические и культурные связи.
– Каков будет реальный экономический эффект для Южной Осетии? Сможет ли республика из «логистического тупика» превратиться в транзитный?
– Железная дорога для Южной Осетии – это не только и не столько грузы. Грузы в РЮО и из РЮО можно возить и по Транскаму. Транзит как таковой не приносит гигантского дохода и серьезного развития территории-транзитеру, через него просто возят грузы.
Поэтому задача руководства Республики Южная Осетия совместно с российскими – создание управляющего центра по обеспечению возвращения России в Закавказье и продвижения далее на Ближний Восток в Азию, образно говоря, «башня управления» большими процессами. Это подразумевает создание образовательного центра – воспитания национальных инженерных кадров, которые смогут обеспечить функционирование дороги и транспортной логистики, национальных гуманитарных кадров и востоковедов, которые смогут работать в Грузии, Азербайджане, Турции, Армении, Иране, Сирии, курдских и арабских территориях. Только пристегивание культуры и образования, совместного с РФ грамотного управления принесет Осетии настоящую пользу, даст качественный скачок в развитии. Это задача осетинских элит и руководства по обе стороны хребта.
– Кто может стать основным инвестором такого проекта?
– Только российские государственные структуры.
– А какова ориентировочная стоимость проекта, и окупится ли он в обозримом будущем?
– Дорога должна быть построена дорогая, с большим запасом пропускной способности. Только возможность быстро наращивать объемы позволит впоследствии говорить об окупаемости. Она дает синергетический эффект развития, масштабируемые на большие регионы и территории. Российский интерес должен закладываться «далеко за» Цхинвал, Гори, Тбилиси, Ереван и т.д.
– Как проект может повлиять на тонкий геополитический баланс в Закавказье? Какая может быть реакция Грузии и международного сообщества?
– В том, что касается российско-осетинских отношений, мнение международного сообщества нам неинтересно. Это дело только наших народов и государств. Республика Грузия в последнее время в весьма сложных для нее условиях демонстрирует высокую выживаемость, трезвость мысли, рациональность. Это значит, что велика вероятность, что в будущем она будет заинтересована в своем развитии, в реализации потенциала, связанного с сотрудничеством с Россией и РЮО.
– Станет ли железная дорога не просто грузовым, но и полноценным пассажирским маршрутом? Сможет ли она оживить туризм в обоих частях Осетии?
– Понятно, что она благоприятно скажется на туризме и связях. Но понятно также, что решающего воздействия на эту сферу она не окажет. Это вопросы других денег и масштаба. Понятно, что собственно «ради туриста» дорога не нужна.
– Как «железный мост» между Севером и Югом повлияет на демографическую ситуацию, миграцию, общение семей, разделённых границей?
– На миграцию и границу влияет прежде всего пограничный режим. Его упрощение – вот что в первую очередь влияет на общение семей и свободу передвижения. Понятно, что развитая инфраструктура, наличие рабочих и образовательных перспектив, более удобный транспорт могут позитивно повлиять на ситуацию и привести к увеличению населения Республики.
– Можно ли рассматривать этот проект как важнейший шаг к укреплению единого культурно-исторического пространства осетинского народа?
– Да, безусловно. Еще и единого пространства нашей общей большой Родины.
Залина ЦХОВРЕБОВА
Фото сгенерировано ИИ в редакции «ЮО»
О ПЕРСПЕКТИВАХ ТРАНСКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Проект Транскавказской железной дороги рассматривается как ключевой для обеспечения транспортной безопасности и социально-экономичес-кого развития республики, которая сейчас имеет лишь одну транспортную артерию, связывающую ее с Россией через Рукский тоннель (ТрансКАМ).
Помимо железной дороги, актуализируется роль Южной Осетии для автомобильного и потенциального газового транзита (через газопровод «Дзуарикау-Цхинвал»). Однако реализация этого зависит от политического урегулирования ситуации с Грузией.
Поддержка проекта РФФИ свидетельствует о понимании в России важности ТЖД как потенциального транзитного коридора в Закавказье и Переднюю Азию (в Армению, Иран, Турцию).
Первые изыскания трассы «Дарг-Кох – Гори» (протяжённостью 196 км с тоннелем 6,5 км) проведены в 1870-х годах. Проект неоднократно рассматривался, но был отложен из-за войн, революций и экономических сложностей. В 2008 году В. Путин дал поручение рассмотреть строительство железной дороги в Южную Осетию, но конкретных подвижек пока нет, главным образом, по экономическим и политическим причинам.
В 2019 году Российский фонд фундаментальных исследований (РФФИ) и Министерство образования РЮО одобрили совместный научный проект «Научно-техническое сопровождение истории инженерных изысканий и проектирования железной дороги в Республику Южная Осетия».
Научный проект призван систематизировать многолетние наработки по ТЖД и предоставить современное инженерно-историческое обоснование для возможного будущего строительства, которое имеет стратегическое значение для региона.
