В бездорожной и горной Осетии всегда была проблема с перевозкой продуктов питания и товаров первой необходимости с гор на равнину и обратно. После почти полного разгрома Аланского государства остатки его населения приспособились к склонам, перевалам и руслам горных рек Главного Кавказского хребта в центральной части. Бездорожье в Осетии диктовала необходимость наличия инженеров, умеющих прокладывать дороги. Во второй половине 19-го века таким смелым оказался парень из села Регах.
В 1875-1876 гг. молодой Гиоев Давид (Иосиф) Георгиевич принимает участие в работе экспедиции Б.И.Статковского для проведения проектно-изыскательных работ по проложению железной дороги в Осетии. У него появляется непреодолимое желание стать инженером и проложить на родной земле дорогу. Для осуществления своей мечты он решает поступить в единственный в то время институт инженеров путей сообщения, который находится в Петербурге. Он благополучно оканчивает обучение в 1881 г. и направляется на работу в Закавказскую железную дорогу. В 1890 году он назначается производителем изыскательных работ железнодорожной линии через Главный Кавказский хребет по Архотскому перевалу, где главным инженером проекта был Фердинанд Рыдзевский, к тому времени закончивший строительство Сурамского 4-хкилометрового железнодорожного тоннеля.
Д.Г.Гиоев был эрудированным инженером. Владел несколькими иностранными языками. Он был в близких отношениях с Коста Хетагуровым.
О железной дороге в Осетии он написал обстоятельный, грамотный и не теряющий по сей день своей актуальности труд. В конце своей жизни работал начальником Батумского участка Закавказской железной дороги. Мечтал, многое делал, но не смог проложить дорогу на своей родине.
В период свершения Октябрь-ской революции и гражданской войны обсуждение возможностей строительства Кавказской перевальной дороги в высших государственных инстанциях прекращается и принимает характер живой дискуссии на местах. С этого времени на передний план выдвигается не железная, а шоссейная дорога. Центром внимания перевальной дороги становится Южная Осетия, а главным инженером Гаглоев Рутен Несторович. В 1913 г. он заканчивает высшее техническое училище. В 1914 г. занимается строительством дороги в Кехвских теснинах при выезде из Джавы. В 1917—1920 гг. строит дороги в бездорожной Осетии. В 1928-1931 гг. принимает активное участие в решении вопроса перевальной дороги Зарамаг-Уанел, и при строительстве дороги от селения Багиата до В. Рук Р.Н.Гаглоев пробивает три коротких тоннеля.
А в октябрьские праздники 1930 г. в торжественной обстановке производит первый взрыв, возвещающий о начале разработок тоннеля через Главный Кавказский хребет. Так было оповещено население Южной Осетии о начале строительства перевального автомобильного тоннеля.
Р.Н. Гаглоев всей душой болел и мечтал о строительстве перевальной дороги, соединяющей две Осетии. Он прикладывал все возможные усилия для скорейшего решения этого вопроса, но репрессии не миновали его.
Кочиев Умар Степанович после завершения учебы в Закавказском институте инженеров путей сообщения работал на строительстве мостов дороги «Цхинвал – Рукский перевал». В 1930 г. участвует в строительстве двухпролетного арочного железобетонного моста через реку Паца у села Гуфта. После был направлен на изыскания в Ростов в распоряжении проектного института «Скэтизжелдор», занимающегося проектированием железной дороги через Рукский перевал. В 1939-1940 гг. руководил строительством железнодорожной ветки Гори – Цхинвал. После войны работал в грузинском политехническом институте доцентом кафедры «Мосты». Постоянно был мысленно с перевальной дорогой, о которой мечтал с юных лет.
Иосиф Семенович Чиаев после получения высшего образования в 1929 г. был назначен начальником участка перевальной дороги «Ванел – Зарамаг». После прекращения финансирования строительства дороги в 1930 г., все хозяй-ство было передано в распоряжение дорожного отдела Облисполкома Южной Осетии, куда в это же время был определен Иосиф Чиаев. В военный период и после он организовал Квайсинское рудоуправление. Наряду с этим он активно учувствовал в решении проблемы перевальной автомобильной и железной дорог через Рукский перевал. Впоследствии был переведен партийным руководителем Юго-Осетинской автономной области, а позже министром строительных материалов в Грузии. С проблемой дороги он никогда не расставался.
Владимир Иванович Хубаев по окончании в 1927 г. Ленинградского института инженеров путей сообщения начал свою трудовую деятельность прорабом, а затем начальником работ по строитель-ству мостов Закавказской железной дороги. В 1930 – 1931 гг. работает заместителем, затем начальником строительства перевальной шоссейной дороги Зарамаг-Ванел. С 1931 по 1934 гг. – заместитель, а затем начальник Северо-Кавказс-кой экспедиции технических железнодорожных изысканий Министерства путей сообщения СССР.
С 1937 по 1943 гг. В. И. Хубаев – председатель Юго-Осетинского облисполкома. В 1943 – 1946 гг. – он заместитель наркома местной промышленности Грузии, а с 1946 по 1954 гг. – министр местной промышленности Северо-Осетинской АССР. В. И. Хубаев работал в различных строительных организациях Северной и Южной Осетии. С 1964 года он на заслуженном отдыхе.
В.И. Хубаев участвовал во всех совещаниях и мероприятиях, связанных со строительством Кавказской перевальной дороги. Во время работы экспедиции Ленгипротранса в 1959-1964 гг. В. И. Хубаев оказывал ей неоценимую помощь, так как не только хорошо знал местные условия в Северной и Южной Осетии, но и в свое время был участником изысканий перевальной железной дороги через Рукский перевал. Советы его были всегда очень полезными.
Сергей Гаврилович Томаев с 1936 по 1940 гг. учился в Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта. С 1955 по 1956 гг. проходил учебу в Академии железнодорожного транспорта, после чего работал начальником службы пути Орджоникидзевской железной дороги. В 1957 г. назначен начальником Управления автомобильного транспорта и шоссейных дорог при Совете Министров Северо-Осетинской АССР.
Зная хорошо Северную и Юж-ную Осетии, их историю и нужды, С.Г. Томаев отлично понимал то значение, которое имеет перевальная дорога. Делу осуществления этой проблемы он отдал много сил. Он оказывал всяческое содействие экспедиции Ленгипротранса, работавшей на изысканиях этой дороги, участвовал в комиссиях Госплана, выезжавших для осмотра трассы в разные годы. Командировался в Москву, где активно участвовал в защите проекта в экспертизе Госстроя СССР.
…Да, время идет. Транскам построен. Однако стихия делает дорогу уязвимой. Нет железной дороги и авиатранспорта в Южной Осетии.
После признания Южной Осетии Россией В.В.Путин заявил, что «Если Транскама мало, то мы проложим и другие коммуникации в Цхинвал». Имелась в виду именно прокладка железной дороги Ала-гир-Цхинвал. Для этого следует своевременно готовить специалистов по дорожному строительству. И если нашим прежним поколениям приходилось ездить за получением высшего образования и соответствующих знаний далеко, то ныне в СКГМИ объединены ранее разрозненные дорожные специальности в одну кафедру – «Ав-томобильные дороги и транспортные процессы», где сосредоточены высококвалифицированные преподаватели, представители науки и производства.
На дорожных специальностях «Автомобильные дороги и аэродромы» и «Технология транспортных процессов» обучаются представители из Чечни, Кабардино-Балкарии, Южной Осетии и других республик. Им созданы все условия для получения достойного образования, так что неосведомленные абитуриенты могут определить себя в большую и перспективную специальность – в инженеры путей сообщения.
А. КОРТИЕВ, К. БЕСАЕВ
