/Транскам: дорога, подарившая жизнь

Транскам: дорога, подарившая жизнь

Транскавказская автомагистраль недавно отметила 35-летний юбилей. Значение этой дороги для нашей республики трудно переоценить. Она стала связующей нитью между югом и севером Осетии, а в дни грузинской агрессии – спасением нашего народа. Не случайно Транскам окрестили «дорогой жизни».

Коротко из истории
Идея прокладки дороги через Главный Кавказский хребет зародилась еще в 19 веке, а конкретные планы ее осуществления появились в 1930 гг. Был утвержден план строительства трассы через Рукский перевал, но его реализацию пришлось отложить из-за начавшейся Великой Отечественной войны. Вопрос вновь поднимается в конце 1960-х гг., и уже в 1971 г. Совет министров СССР окончательно включил строительство Транскама в пятилетний план.
Грузинское правительство пыталось воспрепятствовать претворению в жизнь проекта. Взамен оно предлагало провести реконструкцию Военно-Грузинской дороги или другие устраивающие его варианты. Как вспоминает в своих публикациях руководитель строительства южного участка Транскама Леван Кортиев, высокопоставленные грузинские чиновники были согласны на все предложения, но при условии, чтобы дорога проходила вне пределов Осетии, они категорически были против Рукского перевала. «Один из вариантов предполагал строительство трассы по направлению существующей Военно-Осе-тинской дороги от Алагира на Мамисонский перевал, и далее на Кутаиси. На нем настаивал совет министров Грузинской ССР, прогнозируя в перспективе моменты нынешнего этапа жизни народов бывшего Союза», — писал Л. Кортиев.
Представители осетинской интеллигенции, выступавшие за Рукское направление, подвергались преследованиям со стороны грузинских служб. «Это был ужасный период для Осетии, когда всех активных инициаторов строительства дороги и объединения на Севере и на Юге Осетии репрессировали, — рассказывает Л. Кортиев. — Тот, кто заговаривал о дороге, о национальной проблеме, об объединении, исчезал. Когда я пришел на работу в п.Дзау после института, там все еще боялись заговаривать вслух о дороге. А это было в 1970 году».

Однако руководство Северной Осетии во главе с Биларом Кабалоевым, получившее поддержку со стороны Министерства обороны, Госстроя СССР и Министерства транспортного строительства СССР, отстояло Рукский вариант, и в середине 1970 гг. началась реализация масштабного проекта.
Как свидетельствуют архивные документы, в первые годы строительство Транскавказской магистрали не отличалось хорошей организованностью. В процессе задействовано два десятка разных организаций, но между ними не было должного взаимопонимания. Строители испытывали проблемы из-за плохого обеспечения материально-техни-ческими ресурсами. Особое недовольство вызывало управление «Грузтоннельметрострой», которым руководили грузинские специалисты. Оно всякий раз срывало сроки доставки необходимых материалов, не выделяло автотранспорт и механизмы для прокладки тоннелей.
В 1977 году решением бюро Северо-Осетинского обкома КПСС был создан штаб строительства, в состав которого вошли руководители ведущих трестов, республиканских управлений, представители Алагирского райкома КПСС и др. Начальником штаба был назначен Александр Чельдиев. Благодаря этому темпы строитель-ства увеличились.
Согласно источникам, ввод в эксплуатацию Транскама состоялся в конце ноября 1984 г.
Воспоминания Леонида Харебова
На южном участке работы проводил «Севкавдорстрой». В состав организации был привлечен известный в Южной Осетии инженер-строитель автодорог Леонид Харебов в качестве старшего прораба по искусственным сооружениям. Он трудился на Транскаме два года (1978-79 гг.) и за это время построил основную часть всех водопропускных труб и других сооружений на южной стороне трассы. «К тому времени я 5 лет работал старшим прорабом в цхинвальском дорожном управлении. Руководитель «Севкавдорстроя» Ефим Семенович Кроль направил письмо властям Южной Осетии, чтобы меня отпустили на строительство Транскама как специалиста», — вспоминает Леонид Георгиевич.
По словам Л.Харебова, строительство проходило в сложных горных условиях, дороги как таковой пока не было. У него в команде работали бригады из Дзау и его родного села Рустау. Л. Харебов с ребятами с честью справились с задачей.
«Более 90% труб от Хвце до села Нижний Рук проложили мы. По сегодняшний день вся эта система надежно функционирует», — подчеркнул Л. Харебов, и добавил, что ему пришлось демонтировать несколько сооружений, построенных до его прихода. Они не соответствовали проектным отметкам, работы были выполнены некачественно. Впоследствии их заново смонтировали.
Актуальность железной дороги
Поездка по Транскаму занимает несколько часов. Трасса местами извилистая, особенно в районе с. Рук, и утомляет путников. Многие задаются вопросом: неужели нельзя обрезать этот участок, чтобы обойти зигзаг и в целом укоротить слишком длинную Транскавказскую магистраль? По словам Л. Харебова, сейчас трассу сократить практически невозможно. Этого не позволяют технические нормы.
«В свое время можно было проложить дорогу через Дзомагское ущелье с левой стороны вдоль речки, там меньше лавиноопасных участков», — сказал специалист.
Собственно, такой проект когда-то предлагал Рутен Гаглоев. Трасса немного удлинялась, но проходила ниже, была безопаснее и избегала серпантинов, подъемов. За счет этого время поездки даже сокращается. «Проект Рутена Гаглоева по всем параметрам был предпочтительнее, однако был выбран путь через Рук. По всей видимости, из гуманных соображений, чтобы облегчить положение сел Рук, Нар и др.», — считает Л. Харебов.
Сократить расстояние между центрами двух Осетии поможет перевальная железная дорога. Она необходима не только с целью сокращения времени поездки одной части в другую. Учитывая политические обстоятельства, Транскам сегодня для нас фактически единственный выход во внешний мир. Но в зимнее время автодвижение на этой дороге часто нарушается вследствие ухудшения погодных условий. Жители республики прекрасно понимают, какие форс-мажорные обстоятельства вызывает даже кратковременное прекращение транспортного сообщения с Россией, откуда завозятся продукты питания. К тому же железная дорога важна с точки зрения обеспечения безопасности. Мы знаем, сколько человеческих жизней унесла автомагистраль из-за схода лавин, аварий и т.д. А самое главное железнодорожная коммуникация наверняка даст новый импульс развитию экономики Южной Осетии.
«Железная дорога позволит поднять на ноги нашу республику, поможет сильнее укрепить связи с Россией, — уверен Л. Харебов. — Она сыграет важную роль и для закавказских республик и стран дальнего зарубежья».
Строительство Транскама стало для нас величайшим событием. Но время не стоит на месте, появляются новые запросы. Прокладка железной дороги между югом и севером Осетии является актуальной задачей. Этот вопрос следует поднимать на всех уровнях и, возможно, в обозримом будущем удастся его положительно решить.
А. БАГАЕВ